El Metro es un viejo anhelo bogotano. Una ciudad que ha crecido de manera tan inconmensurable y que ha logrado presentar un urbanismo contemporáneo, como pocas metrópolis latinoamericanas, tiene derecho a reiniciar el debate.

El sistema integrado de transporte requiere, como se sabe, de la construcción de nuevas vías, represadas desde hace treinta años; mejorar el servicio de Transmilenio y adecuarlo en su flujo vehicular; organizar la circulación del servicio intermunicipal de buses; generar obras conjuntas con Cundinamarca, para construir periféricos; poner en funcionamiento metrocables en las laderas de la ciudad; crear un sistema que permita el mantenimiento por localidades de vías secundarias y uno central para las principales; definir cuál es el lugar óptimo para las centrales de abastos, que impida el flujo de la carga pesada por las arterias y puentes de la ciudad; recuperar el ferrocarril como soporte parcial del transporte masivo y de carga; impedir el represamiento de las multas; ejecutar ideas complementarias al pico y placa; rotar el parque automotor concertadamente; velar por el mejoramiento de los niveles de conducción de los ciudadanos; hacer respetar al peatón y también obligar a éste a usar las obras de infraestructura diseñadas para su beneficio.

En ello la construcción de algún tipo de Metro resulta, evidentemente, una solución que, desde luego, no resuelve todos los problemas, pero sí coadyuva en la dirección correcta. Entre 1985-1990, la ciudad estuvo a punto de construir el metro a partir de los contratos llave en mano. Se perdió esa oportunidad y luego se insistió en una concesión que los italianos tuvieron prácticamente lista. Al crear el Estatuto Orgánico de Bogotá se institucionalizó la necesidad de un transporte masivo idóneo. Se permitió el uso de la sobretasa de la gasolina como fuente de ingresos para los efectos, que hoy, con el alza paulatina del precio del galón, ha llegado a límites importantes. Luego, la Ley de Metros estableció una cofinanciación entre la Nación y los municipios. Con base en ello, en el POT bogotano se reabrió la posibilidad del Metro.

Bogotá ha sido una ciudad generosa en el traslado de recursos para el soporte presupuestal nacional. El impuesto de rodamiento que pagan los capitalinos lo usa la Nación en fondear las rutas veredales del país. Así pasa con otros recursos que, por ejemplo, en ocasiones anteriores han servido para comprar algunos VOR de la Aeronáutica Civil. Y no es secreto, por vía de la absorción de recursos capitalinos, su colaboración en la financiación del Metro de Medellín, e incluso del aeropuerto de Rionegro. Como se sabe, la capital aporta una parte importante del Presupuesto Nacional y solamente le revierten el 17%. Es comprensible que así sea, pero siendo la principal aportante del IVA, las transacciones financieras, el Impuesto de Renta y otras tarifas, es obvio también que la Nación coadyuve en solucionar muchas de sus necesidades.

Bogotá produce buena parte del incremento del empleo nacional, ha sido en este año la generadora de 43 mil empresas nuevas y su crecimiento del 10% ha jalonado la economía nacional, lo que ha permitido llevarla a un promedio del 8%.
Intempestivamente, el ministro de Hacienda, Óscar Iván Zuluaga, ha dicho que "no hay plata para metros". Se contenta con decir que a Bogotá se le entregará lo comprometido para Transmilenio, pero que ni de fundas erogarán un solo recurso para ideas adicionales. Con ello el Ministro no sólo interfiere el debate actual en la campaña por la Alcaldía de Bogotá, sino que se le denota cierta desaprensión para con la ciudad.

En su gran mayoría, el Concejo de Bogotá ha señalado las debilidades de la Fase III del Transmilenio, cuando ni siquiera se ha adecuado completamente la segunda. Existe una inoportuna licitación en curso, que no sólo por elegancia, sino para evitar suspicacias, debería suspenderse por dos meses, a fin de que el nuevo alcalde sea quien decida qué hacer con ello. No es por la vía de un CONFIS que el Ejecutivo pueda abstenerse de cumplir lo que está estipulado en la ley, que es la cofinanciación para el tipo de transporte masivo que seleccionen los bogotanos. Son la Alcaldía y el Concejo, con los expertos respectivos, quienes deben sopesar el asunto.

Está bien que la Nación apoye los Transmilenios en ciudades intermedias. Son ellos, precisamente, soluciones para este tipo de poblaciones. No puede por ello apartarse a Bogotá del entorno nacional. Entendemos que el gobierno y el Ministro no quieran pensar en grande para la capital. El funcionario insiste en que si la ciudad se compromete con una línea metro será por cuenta y riesgo de sus finanzas. Muy amable. Mientras el gobierno se afinca en la política del "no se puede", los capitalinos se encargarán de demostrar que "sí se puede".

Editorial El Nuevo Siglo, Bogotá, 21 de septiembre de 2007